财政部


邮电附加费使用管理暂行办法
1997年12月9日，财政部

第一条 为了加强邮电附加费（以下简称附加费）的使用管理工作，根据财政部发布的《邮电附加费征收使用监督管理办法》（财工字〔1997〕4号）的有关规定，特制定本办法。
第二条 附加费来源
经营通信业务的企业在向用户收取邮电业务资费时收取的附加费，按规定缴纳营业税、城建税、教育费附加及扣除3％的水利建设基金后，作为附加费来源。
第三条 附加费使用原则
（一）附加费由各级邮电部门，包括省、地（市）、县（市）级邮电通信企业，按照收支平衡的原则统一安排使用；
（二）附加费应专项用于邮电通信建设，不得挪作他用，年末结余可结转下年使用；
（三）附加费应优先安排纳入国家发展规划的通信基础设施建设；尽量保障经济效益和社会效益均好的投资项目的资金来源。
第四条 附加费使用范围
（一）邮电通信机械及配套设备，包括交换机及配套设备、邮政机械设备、邮政运输设备、机房配套设备等的购置；
（二）邮电通信管线，包括光缆、电缆、管道、用户线等的建造或改造；
（三）邮电通信生产经营房屋、场地的购置、建造或改造；
（四）与邮电通信建设有关的还本付息；
（五）经财政部批准的其他与邮电通信建设有关的建设性支出。
第五条 附加费预决算管理
附加费实行预、决算审批制度。
各省、自治区、直辖市邮电管理局（以下简称各省管局）财务部门，应与计划部门密切配合，综合考虑各种因素，按照财政部印发的《邮电附加费年度预算编制办法（试行）》（财工字〔1997〕88号）的规定，编制附加费年度收支预算报邮电部，由邮电部审核、汇总后报财政部
审批，审批后的附加费预算由邮电部负责组织实施。邮电部对各省管局附加费年度收支预算的批复，应抄送财政部驻当地财政监察专员办事处（以下简称专员办事处）。
年度终了45日内，各省管局财务部门应严格按照财政部关于附加费决算编制的有关规定，及时、准确地编制附加费年度决算报表报邮电部，由邮电部审核、汇总后，于年度终了后3个月内报财政部审批。邮电部对各省管局附加费决算报表的批复，应抄送当地专员办事处。
第六条 附加费使用程序
（一）附加费应严格按照经财政部批准的预算计划使用，年度附加费的实际支出原则上不得突破当年的预算，遇有特殊情况需追加预算的，必须报经财政部审批。
（二）附加费由邮电部负责向财政部申请拨款并由邮电部负责拨付给各省管局。各省管局在收到邮电部下拨的附加费后，应按照批复后的附加费年度支出预算及本期附加费使用计划，安排所属邮电通信企业使用。
（三）附加费使用单位，应严格遵守附加费的使用规定，并按规定在“邮电附加费备查簿”中登记附加费的拨入、支出和结余情况。
（四）附加费中用于基本建设项目的，应严格按照国家有关基本建设管理的规定和程序办理。
第七条 附加费作为政府性基金已纳入中央财政预算管理，附加费拨款属国家对附加费使用单位的国家资本金投入，相应增加使用单位的国家资本金。
第八条 附加费的财务管理
（一）附加费使用单位的财务部门，应参与附加费的固定资产投资项目的全过程管理，包括投资项目的立项、概算审查、订货、施工合同的签定及竣工决算批复等工作，掌握已经批准的工程概算、预算资料和有关支付款项的合同和文件。对违反规定的附加费开支，财务部门有权拒绝支付。
（二）附加费使用的财务管理监督工作由财政部负责；附加费使用的日常财务管理与财政监督工作由各专员办事处负责。各附加费使用单位应加强附加费使用的财务管理工作，保证附加费严格按照规定范围使用，并努力提高附加费的使用效益。
（三）对违反本办法使用附加费的单位，除按照国家财经法规进行处罚外，财政部商邮电部还将视情节轻重核减对该单位的附加费拨款。
第九条 本办法自发布之日起执行并由财政部商邮电部负责解释。
第十条 各省、自治区、直辖市财政厅（局）可会同当地省管局，参照本办法精神制定地方农话附加费使用管理办法，并报财政部、邮电部备案。



【案情简介】
2008年10月份，原告（为乙方）与客运公司（为甲方）订立了《客运挂靠经营协议》，约定乙方（原告）出资购买东风莲花牌CD型号客车入户甲方，手续由甲方申办，所需费用由乙方负责。乙方每年向甲方交纳挂靠管理费6000元；协议第六约定，协议期内乙方需向甲方交纳线路使用费；协议订立后，原告从亲朋好友处筹资数百万元，购买了二十辆客车挂靠在客运公司名下开始运营，2010年12月份客运公司单方下令停运乙方的全部车辆，导致合同利益落空。
【诉辩争点】
原告要求确认2010年12月份双方之间的挂靠行为终止；确认第六条线路使用费的约定无效；退还安全生产保证金；退还票价保证金；
客运公司辩称：自始起将原告十三台车的“道路营运许可证”及“线路牌”扣留，是因为原告招聘的司机不合格，车站停止原告的客车进站经营，系原告违规，要求继续履行协议。
争点问题：“挂靠协议”的合法性问题？客运公司应否退还原告交纳的保证金、押金、手续费、线路使用费？
【法理辩析】
一、“挂靠”协议的法律效力问题：
《客规》规定的强制性禁止性“挂靠经营”，规制的是挂靠行为和内容；是效力性强制性规范，挂靠经营的直接后果危害的是社会公众利益，是广大乘客的人身安全，挂靠经营的性质是客运公司只收费不担责，放弃安全责任，危害性极大，一直是国家各交通相关部门打击和整治的重点。
2003年4月3日交通部公路司《清理整顿道路客运挂靠经营工作安排》明确了三个问题：一是、清理挂靠行为的时间安排：从2003年起开始对道路运输行业的客运车辆挂靠经营行为进行清理和整顿，计划用3-5年的时间，即到2005年底或最迟到2007年底，要对客运挂靠经营的车辆进行全面的清理整顿，最终达到所有客运线路挂靠车辆清理完毕，客运车辆基本实现集约化经营，形成“线路经营权明确、车辆产权清晰、企业管理规范、人员素质提高、服务质量特别是安全质量明显改善”的道路旅客运输健康发展新格局。二是、关于“挂靠经营”界定：“道路客运挂靠经营”是指道路客运企业擅自将企业拥有的客运线路经营权私下转卖或以收取管理费的方式转让给职工或不具备经营资质条件的企业和个人（下称车主），由车主出资购卖车辆、以所挂靠企业的名义进行经营的行为。是否为挂靠车辆可根据以下几个原则来界定：1、车辆产权关系上：非挂靠车辆的全部或大部分产权应属于运输企业所有，车辆有关证照注明的所有者应为运输企业。2、客运线路经营权的所有权：非挂靠车辆的客运线路经营权应为运输企业所有。3、司乘人员与运输企业的人事关系上：4、运输组织上：非挂靠车辆必须由运输企业统一调度指挥，统筹安排各班车上的司乘人员；5、财务关系收益分配上：非挂靠车辆单车营运收入应全部上交企业，企业每月按相关规定发给司乘人员工资；6、管理责任上：运输企业应对非挂靠车辆负有全部的管理和安全责任。实际工作中对界定一辆车是否是挂靠车辆，在遵守上述原则的基础上，通过如下材料进行确认：1、该车的线路经营权的所有者为根据线路审批表或相关文件确定的经营者。2、该车购置发票、银行资金流动单据、购车协议所确定的车辆产权拥有者。3、该车的《道路运输证》、《行驶证》的车主。4、企业的车辆技术台帐、折旧台帐、资产台帐以及有关资产审核报告是否包括该车辆。5、该车营业收入的结算单、解缴营业收入的有关财务凭证。6、企业现金流量表是否包括该车的全额营业收入。7、驾乘人员的聘任协议、工作证、企业为职工办理的保险、福利等相关证明材料。8、股东的驾乘人员参与企业分红的有关凭证。9、企业与车主签订的收购协议或挂靠、承包协议的相关内容。10、企业负责人与车主、司乘人员的口头或书面意见。
清理整顿工作内容和要求:按照对挂靠车辆的界定标准，对企业的车辆进行逐一对照清理，凡不符合要求的车辆均认定为挂靠车辆，列入清理整顿范围。运输企业要与挂靠车辆解除挂靠合同或协议，挂靠车辆不得再以挂靠企业的名义经营，企业可采取出资收购或车辆作价入股的形式，将挂靠车辆产权转为企业所有。各道路客运企业要进一步明确企业是市场主体，承担运营风险，驾乘人员仅是企业职工，要彻底解决企业只收“挂靠费”、“管理费”，不承担市场风险的问题。对于私自转让线路经营权的单位和个人，要根据《国务院办公厅转发交通部等部门关于清理整顿道路客货运输秩序意见的通知》(国办发[2000]74号)文件精神和有关规定，一律视为严重违规行为，交通主管部门不予认可，所产生的经济纠纷可由当事人通过法律手段解决。自本文件下发之日起，严禁再发生任何形式的新的客运车辆挂靠经营。凡在今后新增的挂靠车辆或现挂靠车辆在报废后更新的、经营期满又续签挂靠合同的，无论是经营高速公路客运还是普通客运，其双方签订的合同均视为无效合同，所产生的一切后果或给双方造成的经济损失，由双方自行承担和解决。
“挂靠经营协议”是典型的“出租资质、买卖牌照、过票借权”，客运公司通过挂靠行为转移市场开放带来的安全风险，损害了社会公共利益，给广大旅客的人身安全带来隐患，正因为挂靠行为危害公共安全，依据合同法第五十二条第（4）规定，属无效行为；同时又违背国务院关于“道路旅客运输企业不得挂靠经营，不得违法转租、转让客运车辆和线路牌”的规定；依据《合同法》第五十二条（5）项规定、《最高法院合同法司法解释一》第十条、《最高法院合同法司法解释二》第十条规定，应属无效；挂靠行为违背“限制经营、特许经营以及法律法规禁止经营的强制性规定”；系违法转嫁交通运输安全风险责任；严重危害共公利益，损害旅客人身安全，交通部《关于促进道路旅客运输企业转变挂靠经营方式实现公司化经营的若干意见》认为“客运车辆靠挂经营是一种变相转让、出租道路客运班线经营权的行为，造成道路客运企业经营机制不规范、管理薄弱、安全管理责任不到位、对行业和社会的稳定产生严重影响，已制约道路客运行业持续、健康、稳定发展”，因此必须坚决予以取缔。“旅客运输行业”直接涉及公共安全、涉及公共资源配置，直接关系公共利益特定行业市场准入，需要赋予特别许可，《道路运输条例》第十条、第十一条将旅客运输行业列为特许经营及限制经营的行政许可范围；《行政许可法》第九条、第十二条、第八十条规定，被许可人不得倒卖、出租、出借行政许可事项；《道路旅客运输及客运站管理规定》（2008版）第五条规定“道路客运禁止挂靠经营”；第十八条道路运输管理机构应当按照《道路运输条例》和《交通行政许可实施程序规定》以及本规定规范的程序实施道路客运经营、道路客运班线经营行政许可；第四十四条　客运经营者应当按照道路运输管理机构决定的许可事项从事客运经营活动，不得转让、出租道路运输经营许可证件；《国务院关于坚持科学发展安全发展促进安全生产形势持续稳定好转的意见》第六条第十七项规定“禁止客运车辆挂靠运营”。
国家以行政权力的方式透过法律干预经济、社会秩序，违反这些法律法规的强制性规定，应使其无效，否则，强制性规定的注意将失去基本价值，形同虚设。合同法第五十二条第5项规定，违反法律行政法规的强制性规定的，合同无效，合同法司法解释一第4条虽然限缩了法律行政法规的范围，但并不意味着完全排除了行政规章的作用，事实上，如果违反行政规章将导致损害社会公共利益，则全完可以根据合同法第五十二条第4项规定，以损害公共利益为由确认合同无效。因此，道路运输管理条例及客规关于禁止挂靠经营的规定，可以作为判断是否损害社会公共利益的参考。关系社会秩序、市场秩序、交易安全以及直接关系第三人利益的事项，法律通常设强制性规定，排除当事人的意思自治，关于禁止性规定的法律表现形式通常体现为“禁止”“不得”“必须”等表述上。结合本案，法律法规虽然没有规定违反该规定将导致合同无效或不成立，但违反该规定若使合同继续有效将损害国家利益和社会共公利益，也应属效力性规定，《客规》第五条禁止的是挂靠经营行为，当事人不得“挂靠”，只要有相应的挂靠行为发生，就会损害社会公共利益。从另一个角度分析，行政许可法就客运行为的主体资格作出限制，目的旨在保护一些特别重要的公共利益，对客运资格的限制是为了维护交通客运安全。笔者认为，识别效力性强制性规定，应当从正反两方面判断，首先判断该强制性规定是否明确了违反的后果是合同无效，则属于效力性强制规定；其次，法律法规虽然没有规定违反将导致合同无效，但违反该规定如使合同继续有效将损害国家利益或社会公共利益的，也应当认定该规定是效力性强制性规定；在否定性识别上，应当明确法律行政法规的强制性规定仅关系当事人的利益的，法律法规的强制性规定是为了行政管理需要的，一般不属于效力性强制性规定，这要从立法目的进行判断，目的是为了实现管理需要，并非针对行为内容本身，则可认为不属于效力性强制性规定；其次，从强制性规定的调整对象来判断该规定是否效力性强制性规定。效力性强制性规定针对的都是行为内容，比如客规规定的是禁止挂靠经营，明显是对内容的禁止，管理性强制性规范很多时候单纯限制的是主体的行为资格。《最高人民法院关于当前形式下审理民商事合同纠纷案件若干问题的指导意见》第五条、正确适用强制性规定，稳妥认定民商事合同效力：15、16、人民法院应当综合法律法规的意旨，权衡相互冲突的权益，诸如权益的种类、交易安全以及其所规制的对象等，综合认定强制性规定的类型，如果强制性规范规制的是合同行为本身即只要该合同行为发生即绝对地损害国家利益或者社会公共利益的，人民法院应当认定合同无效。如果把握不准的，必要时应当征求相关部门的意见或请示上级人民法院。
原、客运公司之间订立的挂靠经营协议，违背国务院规定，依据《合同法》第五十二条、《最高法院合同法司法解释一》第十条、《最高法院合同法司法解释二》第十条规定，应属无效。挂靠实质是对公共资源及行政许可证的转让，由具备资质的客运公司将资质提供给不具备受许资质的原告从事须经法律许可的行为，客运公司利用经验和对法律的熟悉，以挂靠方式获取非法利益、转嫁安全风险，规避行政许可法，使行政许可失去法律意义。
二、客运公司收取的线路使用费是否退还的问题：
“客运线路有偿使用”后果加重了经营负担，降低道路运输竞争力，客运公司企业只收费、不担责，有意识逃避市场风险。《国务院办公厅关于清理整顿道路客货运输秩序的意见》（国办发【2000】74号（五）停止道路客货运输经营权有偿出让；《交通部关于贯彻落实国务院清理整顿道路客货运输秩序的意见》；建设部交通部财政部国家计委公安部《关于清理整顿城市出租汽车等公共客运交通的意见》（四）：“一律不得实施经营权有偿出让和转让，严格规范经营权有偿出让和转让行为，对私下转让经营权及其他扰乱经营权管理的单位和个人，要严肃处理，并收回其经营权”。《国务院办公厅转发建设部、交通部等部门关于清理整顿城市出租汽车等公共客运交通意见的通知》；《国务院办公厅关于切实加强出租汽车行业管理有关问题的通知》规定：“客运线路经营权”是特殊的资源利益，关系国计民生，受国家政策法规专项管控。《道路旅客运输班线经营权招标投标管理办法》规定：不实行班线经营权有偿使用或竞价的前提下，通过公开招标，以企业质量信誉、规模运力、安保措施为评标因素。客运公司无偿取得线路经营权，有偿向挂靠经营者出让，客运公司收取线路使用费的行为违法。
客运公司扣押营运许可证及线路牌的理由不当：
客运公司将扣押许可证及牌照的行为归咎为“驾驶员资格”不到位，理由不能成立。根据《道路旅客运输及客运站管理规定》第十条、第十四条规定，取得客运经营许可证的条件有“车、人、制度”三项标准，原告的二十三辆客车符合国标、提交的一车一驾员资格符合要求，客运公司自行制定安全制度，三项档案资料齐备后由，客运公司报经省交通运输厅办理“客运经营许可证明”及“线路使用牌照”，经行政主管部门审查合格后核发了二十三台车的许可证及牌照，有效期均到2011年2月份，证明原告的驾员资格完全符合条件，不存在任何问题。客运公司提交的“客运许可证明”确认驾员符合条件的情形业经主管部门审核，客运公司不能推翻“许可证明”的法律效力。
【妥当裁判】
正义不仅应当得到实现，而且要以人们看得见的方式加以实现，看得见的正义，实际上就是要求裁判必须说理，使法条所表达的抽象正义从隐藏过渡到具体的生活事实中。法律适用过程最终通过对在的将法律法规作为大前提和要件事实作为小前提的连接，以严密的罗辑和情理使案件裁判结论不仅在当事人之间实现法律的公正价值立场，而且能够使社会大众对裁判及前后法律的公正性得到理解。裁判不是一个武断、命令式的单纯强制结论和指挥他人的行为过程，而是一个为结论寻找正当化的依据的分析与说理过程，一个传递司法正义、捍卫司法尊严的充分说理的公正判决。
根据公平正义司法价值理念，为履行挂靠协议，原告筹资巨额投入，最终却损失惨重；客运公司无任何付出，却坐收渔利，双方之间的权利义务明显不对等，客运公司提供的格式协议免除自己的责任、加重原告的责任、排除原告的权利，损害了原告的合法权益，依据《合同法》第四十条、《合同法司法解释二》第十条，人民法院应当认定该格式条款无效。正确裁判本案，要严格依法，遵循法律价值评判，坚持利益衡平规则，贯彻公平正义的司法理念，通过特别法的特别规定审视案件。从《道路运输条例》第十四条规定分析：客运班线的经营期限为4年到8年，客运班线经营期限只所以有具体年限规定，是依据运输车辆的合理使用年限、投资回报及客运班线从投入到回报的周期等因素决定的。国务院交通管理部门在制定条例时充分考虑到客车日行程300公里，年工作330日，年行驶里程10万公里，客车报废里程50万公里等客观因素，原告投资300余万元购车，又缴给客运公司上百万元费用，两年内根本不可能收回成本，加上客运线路三到五年的培育周期，正常情况下也得6年左右收回投资，两年时间就被停运，给原告造成的损失可谓惨重，只有判令客运公司如数退还各项费用，才能依法维护公平正义，才能体现司法扶正的普遍功能。